▣ CARRERA ESPACIAL

LA NASA (N.A.C.A 1915).

 

CARRERA ESPACIAL

Orville (Dayton, EE UU, 1871-id., 1948) y Wilbur (Millville, EE UU, 1867-Dayton, id., 1912) Inventores estadounidenses. Los hermanos Wright, nombre con el que han pasado a los anales de la historia los dos pioneros estadounidenses de la aviación Orville y Wilbur Wright, habían recibido únicamente una formación equivalente al nivel de bachillerato, por lo que, para ganarse la vida, y aprovechando la circunstancia de que Orville era campeón ciclista, montaron un negocio de reparación de bicicletas: la empresa Wright Cycle Co., en la que podían aplicar con provecho sus excepcionales dotes para la mecánica práctica. Este negocio les permitió financiar, además, su otra gran pasión, a la que empezaron a dedicarse de manera sistemática a partir de 1899: las investigaciones relativas al vuelo. Conocedores de los trabajos del alemán Otto Lilienthal (1848-1896), fallecido en accidente durante uno de sus vuelos planeados cerca de Berlín, quien durante muchos años había creado un sinfín de planeadores y establecido los principios fundamentales del vuelo planeado, y de los del ingeniero y arquitecto estadounidense S. P. Langley (1834-1906), que desarrolló diversos principios de la aerodinámica y explicó el proceso por el cual el aire puede sustentar las alas, se lanzaron a la construcción de cometas y planeadores biplanos, que perfeccionaron gracias a la introducción de elementos como el timón vertical, el elevador horizontal y los alerones.

Sus trabajos y la incorporación de estas mejoras les permitieron pronto controlar por completo el movimiento del ingenio en las tres direcciones necesarias para el vuelo. Para probar sus desarrollos inventaron una instalación, conocida en la actualidad con el nombre de túnel de viento (1901), en la que podían poner a prueba las características aerodinámicas de los ingenios que más tarde construirían, como la máquina voladora de 9,76 m de envergadura y 1,52 m de cuerda, equipada con una cola vertical doble, en la cual se basaron para construir el aeroplano al que, en 1903, adaptaron un motor de combustión interna: fue el primer ingenio volador más pesado que el aire. Los vuelos iniciales de este aparato tuvieron lugar el 17 de diciembre de 1903, en las llanuras de Kill Devil, cerca de Kitty Hawk, en Carolina del Norte, y permitieron a Wilbur, ante la mirada de sólo cinco testigos, protagonizar un vuelo de casi un minuto de duración durante el cual recorrió unos 850 pies (aproximadamente 26 m). Para llevar a cabo esta gesta histórica, que señala el inicio de la aviación, los Wright construyeron un planeador al que siguió un modelo más evolucionado, llamado Flyer III, con un peso de 388 kg y equipado con un motor de cuatro cilindros capaz de desarrollar 21 CV de potencia. Este ingenio disponía además de dos hélices.

La proeza pasó casi inadvertida en una época en que los intentos del hombre por volar en aparatos más pesados que el aire no gozaban de reconocimiento tras los sucesivos fracasos de S. P. Langley, quien había invertido en sus proyectos 50 000 dólares de fondos gubernamentales entre los años 1897 y 1903. Sin embargo, la situación cambió radicalmente en 1905, cuando la prestigiosa revista científica estadounidense Scientific American informó con detalle a sus lectores de la hazaña. Por aquel entonces, Orville y Wilbur habían conseguido desarrollar ya un ingenio volador capaz de mantenerse en el aire durante media hora y recorrer un total de 24 millas (unos 38,5 km). Los Wright llevaron a cabo demostraciones de su invención en Europa y América y fundaron la American Wright Company; en 1912, a la muerte de Wilbur, Orville asumió la dirección de la empresa hasta 1915, momento en que la abandonó para dedicarse a la investigación aeronáutica.

Fuente: TheWrightBrothers

El Dr Hermann Oberth, uno de los creadores de los cohetes, jubilado, declaró a un grupo de periodistas en 1960 : UFOs are conceived and directed by intelligent beings of a very high order, and they are propelled by distorting the gravitational field, converting gravity into useable energy.  There is no doubt in my mind that these objects are interplanetary craft of some sort. I and my colleagues are confident that they do not originate in our solar system, but we feel that they may use Mars of some other body as sort of a way station.  They probably do not originate in our solar system, perhaps not even in our galaxy. We cannot take the credit for our record advancement in certain scientific fields alone. We have been helped.” When asked by whom, he replied, “The people of other worlds. “Los OVNI son concebidos y dirigidos por seres de la más alta inteligencia, y se propulsan por distorsión del campo gravitacional, al convertir la gravedad en energía. A mi parecer no hay ninguna duda que esos objetos sean unas especies de naves interplanetarias. Mis colegas y yo estamos persuadidos que no vienen del sistema solar, sino que acaso utilizan Marte u otro cuerpo celeste como puesto avanzado.Probablemente no vienen de nuestro sistema solar, y acaso tampoco de nuestra galaxia.

100 AÑOS DE NACA-SA

100 AÑOS DE NACA-SA

Daniel Fry había planeado unirse a las festividades de la tarde del 4 de julio de 1949 en las cercanas Las Cruces, pero perdió el último autobús. Al encontrar los Bachelor Officers Quarters (BOQ) donde se quedó demasiado caliente, decidió explorar un camino en el desierto que nunca había estado abajo. Allí, Fry afirmó que un “esferoide oblato” de 30 pies (10 m) de diámetro y 16 pies (5 m) de altura se posó frente a él, y habló remotamente con el piloto que operaba la embarcación desde una “nave madre” de 900 millas (1400 km) sobre la Tierra. Fry afirmó que fue invitado a bordo y voló sobre la ciudad de Nueva York y de vuelta en 30 minutos. [1] Durante el vuelo y las reuniones posteriores, Fry afirmó que habló con el piloto llamado Alan, quien le dio a Fry información sobre la física, la prehistoria de la Tierra, incluyendo la Atlántida y Lemuria y los fundamentos de la civilización. En 1954, Fry publicó su primer libro llamado The White Sands Incident (Incidente de las arenas blancas) y un año más tarde comenzó una organización llamada Understanding (Comprensión), que publicó un boletín mensual con el mismo nombre. La comprensión se incorporó eventual como corporación sin fines de lucro, que fue descrita en un folleto 1959 como “de un comienzo de nueve miembros en El Monte, California en 1955, entendimiento Inc., ha crecido en una organización internacional de más de sesenta unidades y Miembros y miembros han patrocinado cientos de conferencias y reuniones, han circulado miles de libros y revistas para llegar a muchas personas con el espíritu de “lograr un mayor grado de comprensión entre todos los pueblos del mundo”. Tierra y prepararlos para sus eventuales reuniones inevitables con otras razas en el espacio”. Utilizando las ideas de Alan como fundamento, Understanding Inc. sirvió para difundir ideas sociales y espirituales alternativas mediante discursos, reuniones y en el boletín. El boletín, publicado por primera vez en 1956, era típicamente de unas 20 páginas, publicado mensualmente y publicado por más de 240 artículos hasta octubre de 1979. Understanding Inc. alcanzó su punto máximo a principios de los sesenta, con cerca de 1.500 miembros pagados y 60 o más “unidades” en Estados Unidos. A mediados de sus últimos años en 1974, Entendimiento fue donado 55 acres (220.000 m²) de tierra incluyendo ocho edificios cerca de Tonopah, Arizona por Enid Smith. Los edificios, primero destinados como una universidad religiosa, tenían la característica coincidente de ser redondos y en forma de platillo. Understanding Inc. había tomado completamente la propiedad en 1976, pero dado las finanzas apretadas de Daniel durante su jubilación y la membresía de Understanding que caía, la propiedad cayó en el mal estado.

A fines de septiembre y principios de octubre de 1978, la cocina y la biblioteca fueron incendiadas por un incendiario y nunca reconstruidas. Understanding Inc. fue considerado por algunos como un culto, pero Daniel insistió en que no estaba en un artículo del Daily Courier de 1969: “El grupo no es místico, dice, y no es una organización de observación de platillos volantes aunque algunos Los miembros tienen creencias e intereses definidos en ambas áreas.En Understanding Inc., que es una corporación sin fines de lucro, exenta de impuestos, trabaja en los principios de que no hay nada que los miembros están obligados a creer o aceptar o hacer, dijo el Dr. Fry “.  A principios de los años 70, el profesor Robert S. Ellwood de la Universidad del Sur de California estudió muchos grupos religiosos y espirituales nuevos y poco convencionales en los Estados Unidos. Durante su investigación, asistió a una reunión celebrada en Inglewood, California por los miembros de la comprensión, Inc. y observó que, “no hay ninguna práctica religiosa particular conectada con la reunión, aunque interesante la oración de la nueva edad derivada de los escritos de Alice Bailey se utiliza Como una invocación”. A partir de 1954, con poco reembolso, Fry dio miles de conferencias a organizaciones como clubes de servicio, estaciones de radio y televisión. Él también publicó otros libros tales como átomos, galaxias y comprensión, a los hombres de la tierra, pasos a las estrellas, curva del desarrollo, puede dios llenar de dientes? Y el Verso y el Peor. Él, junto con otros contactados asistiría a la convención anual de la nave espacial en la roca gigante en el valle de la yuca, California por los veinte años próximos, recibida por un amigo y un contactado compañero, George Van Tassel.

TODO COMENZO CON BILLY MITCHELL (EEUU, AIR FORCE)

El proceso de Billy Mitchell es una película estadounidense del año 1955 dirigida por uno de mis directores favoritos, nada menos que Otto Preminger. Director de éxitos como “Buenos días tristeza”, Exodo”, “El Cardenal”, “Laura” y “Anatomía de un asesinato” entre muchas otras. Las que aquí cito son mis preferidas y las que considero de lo mejorcito del séptimo arte. Otto Preminger perteneció a una generación de directores considerados clásicos en Hollywood. Era uno de esos directores que el público iba a ver, simplemente porque él había dirigido la película, independientemente de los actores que salieran en ella (algo parecido a lo que ocurría con Hitchcock). Hoy en día muy pocos directores podrían presumir de lo mismo. Otto Preminger me cautivó desde que era un niño. Quizás es la forma que tiene de dirigir a sus actores para que se metan en la piel de los personajes que interpretan lo que más me ha llamado la atención. Se dice que Tom Tyron en “El Cardenal” acabo llorando de desesperación por lo exigente que era Otto con su actuación. Le hizo repetir multitud de escenas llegando incluso a gritarle en varias ocasiones (no en vano Otto era de origen prusiano). Pero de la misma manera que Otto buscaba la perfección en sus actores, tampoco evadía su responsabilidad social. Otto es considerado uno de los primeros directores que quebrantaron la censura en los Estados Unidos.

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EL PRIMER JET DE LA HISTORIA (JET COANDA)… 1910

Fue en 1903 cuando los hermanos Wilbur y Orville Wright, un par de bicicleteros de Ohio, hicieron volar un aparato más pesado que el aire por sus propios medios. Sin embargo, la idea de la propulsión a chorro, o jet, no será estudiada seriamente sino hasta la década de los 30’s. Se considera al inglés Frank Whittle y al alemán Hans von Ohain como los inventores (cada cual por su cuenta) del motor a reacción, si bien el primer jet completamente funcional fabricado en serie aparecería hasta 1944 de la mano de la Alemania de Hitler, y su desesperada necesidad por ganar la Segunda Guerra Mundial a toda costa, pero muy poco pudo hacer su caza, el formidable jet Me-262, para poner la balanza en contra de los Aliados.

Pero ¿y si el jet fuera más antiguo de lo que imaginamos?

COANDA JET AIRPLANES 1902

COANDA JET AIRPLANES 1902

Remontémonos hasta 1910, sólo han pasado 7 años desde que los Wright hicieron volar su avión, 4 desde que Santos Dumont voló por Europa, desde entonces la aviación es una empresa de deportistas acaudalados y circos volantes, mientras que un ingeniero rumano, Henri Coanda, tiene en mente un futuro distinto para las máquinas voladoras. Nacido en Bucarest, Rumania, de niño estaba fascinado por el milagro del viento. Su padre, quien deseaba que cursara una carrera militar, lo transfirió a un liceo militarizado. Se graduó en esa institución en 1903 con el rango de sargento mayor, y continuó sus estudios en la escuela de artillería e ingeniería militar y naval en la ciudad de Bucarest. Coanda se graduó como Oficial de Artillería, pero estaba más interesado en los problemas técnicos de vuelo. En 1905, construyó un misil-aeroplano para el Ejército Rumano. Continuó sus estudios de 1907 a 1908 en el Instituto Montefiore en Lieja, Bélgica, en donde conoció a Giovanni Batista “Gianni” Caproni, un italiano que por entonces ya tenía cierta experiencia en la fabricación de motores aeronáuticos, que incluso ese año fundó su propia fábrica de aviones.

En 1908 Coanda regresó a Rumania para servir como oficial en activo en el Segundo Regimiento de Artillería. Sin embargo, su espíritu inventivo no compaginaba con la disciplina militar, en 1909, viajó a París, en donde se enroló en la Escuela Superior de Aeronáutica y de construcción mecánica, un año después, (1910) se graduó a la cabeza de la primera clase de Ingenieros Aeronáuticos. Con el apoyo del afamado ingeniero Gustave Eiffel (el mismísimo diseñador y constructor de la famosa torre que hoy lleva su nombre), Coanda comenzó a experimentar con técnicas aerodinámicas: uno de sus experimentos consistió en montar un dispositivo en un tren corriendo a 90 km/h para poder analizar el comportamiento aerodinámico. En otro usó un túnel de viento con humo y una balanza aerodinámica para obtener el perfil idóneo de ala en el diseño de un avión, en esta clase de experimentos notó que los fluidos (sean éstos líquidos y gases) que viajan alrededor de un objeto, tienden a “pegarse” a la superficie de dicho objeto y viajar paralelos a ella hasta abandonarla. En 1910, usando el taller de su amigo Caproni, diseñó, construyó el primer avión accionado por un “termorreactor”, conocido como el Coanda-1910, el cual presentó públicamente en la Segunda Edición del Salón Aeronáutico Internacional en París, que se celebró del 15 de octubre al 2 de noviembre de ese mismo año (lo que hoy es el Salón Aeronáutico de Le Bourget, la mayor feria aeronáutica del mundo).  La aeronave presentada por Coanda era en apariencia un biplano, algo ya muy común para la época, lo llamativo del Coanda-1910 era que éste no presentaba hélices. ¿Cómo es que este artilugio podría tan siquiera levantar el vuelo? En esencia, el “termorreactor”, la verdadera novedad que el joven Coanda de 24 años de edad presentaba, era un motor a pistón convencional Clerget de 50 hp que, en vez de mover una hélice, se usaba para accionar un compresor de aire, ese aire comprimido luego se expandía en la parte posterior, permitiendo así la salida de un chorro de gases dirigido hacia atrás, que impulsaba a la aeronave hacia adelante, esto acorde con la tercera ley de Newon, la de acción y reacción, de ahí que a menudo se le

Parte del termorreactor diseñado por Coanda

Parte del termorreactor diseñado por Coanda

cite a esta clase de motores como “motores a reacción”. Coanda llamó a este ingenio “Turbo-propulseur”. La patente de Coanda (patente francesa n º 416,54, del 22 de octubre de 1910) da una visión más clara de cómo funcionaba el motor. Cuando el aire entraba por el hueco de la parte delantera, pasa a través de diferentes canales que lo comprimen y lo expanden. De esta manera, la energía cinetica del aire se convierte en energía potencial, según la patente. A continuación, el aire se dirigía al difusor, que luego lo descarga. El aire así expandido aumentaba también de temperatura, según lo previsto por las leyes que rigen a los gases ideales.

Para mejorar la eficiencia de su máquina, Coanda sugirió que los canales podrían calentarse para aumentar la presión del aire que pasaba a través de ellos. Cualquier material combustible podría funcionar, incluyendo los gases de escape del motor. Por otra parte, este sistema de propulsión podría aplicarse a cualquier vehículo, dijo Coanda – incluyendo un barco, coche de motor o avión. Existen controversias sobre si el aparato alguna vez voló, Coanda asegura que funcionó el 10 de diciembre de 1910, el avión voló, al parecer accidentalmente, en Issy -les- Moulineaux, a las afueras de París, cuando se efectuaban pruebas de rodaje en tierra. En un discurso ante el Club Alas en Nueva York en enero de 1956, cuando Coanda tenía ya 69 años de edad, dijo sobre el propulsor: “Tenía la intención de inyectar combustible en la corriente de aire, para que se encendiera con los gases de salida. Así esperaba poder obtener la reacción jet deseada” Al parecer, este empuje adicional fue mayor a lo previsto y el avión salió disparado sin control, con Coanda en él. Escapó solo con algunas heridas menores y quemaduras, además del susto. Coanda volvió a notar, en ese fallido vuelo, que los gases de escape se “pegaban” a la superficie del avión. Sin embargo, con el paso del tiempo las versiones que el inventor rumano narraba empezaban a presentar incongruencias: en un artículo publicado apenas unos meses más tarde en la Royal Air Force Flying Review, titulado “En realidad voló en 1910! ” de septiembre de 1956, se le cita diciendo que él hizo inyectar combustible durante el rodaje y se concentró en la regulación del flujo de gasolina en el motor del avión, dijo , “de repente vi las fortificaciones alrededor de la pista de aterrizaje que se avecinaban frente a mí. Sólo había una cosa que hacer. Levanté la máquina del suelo”. Se menciona que Coanda perdió el control del avión y comenzó a Inyectar más combustible en el motor, de repente se vio rodeado por las llamas. Desesperadamente le cortó el combustible. El avión se detuvo y Coanda fue arrojado lejos de la máquina, que se desplomó suavemente al suelo y estalló en un infierno de fuego. No existen referencias hemerograficas o en las revistas especializadas en aviación, con respecto al incidente. Expertos han calculado que la potencia que ofrecía el motor no hubiera sido suficiente para elevar la aeronave del suelo. El mismo mes de diciembre de 1910, Coanda adaptó el motor a un trineo deslizador de nieve, y al parecer, lo habría demostrado al Gran Duque Cyril Valdimirovich de Rusia, miembro de la familia Romanov. Abandonó sus trabajos en estos aparatos debido a la falta de fondos e interés del público.

 

 
El Gran Duque Cyril, y el trineo jet de Coanda

Entre 1911 y 1914, trabajó como Director Técnico de la Bristol Aeroplane Company, ubicada en Inglaterra, donde diseñó numerosos aeroplanos conocidos como Monoplanos Bristol-Coanda. En 1912 uno de esos aviones gano el primer premio en el Concurso Internacional de Aviación Militar en el Reino Unido. En 1915, regresó a Francia en donde, durante la Primera Guerra Mundial, trabajó para la Delaunay-Belleville en Saint Denis, diseño y construyó tres diferentes modelos de avión de propulsión, incluyendo el Coanda-1916, con dos propulsores montados cerca de la cola, algo poco común, que luego se hizo también en el turborreactor SE-210 Caravelle, y posteriormente en otras aeronaves famosas como la serie DC-9. En los años entre las guerras continuó viajando e inventando; entre sus invenciones se incluye el hormigón-madera usado para decorar construcciones, un dispositivo para detectar líquidos debajo del suelo, y el primer tren ferroviario aerodinámico de lujo. En 1930 presentó una patente relacionada con el Efecto Coanda, aquella rara observación que hizo de los fluidos en la superficie de un sólido, efecto importante en el vuelo de los aviones, y en especial el vuelo supersónico. En 1935, usó ese mismo principio como base para el Aerodeslizador llamado “Aerodina Lenticulara”, el cual era muy similar en forma a un “platillo volador”, desarrollado tiempo después por la Avro Canadá antes de ser adquirido por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y convertirse en un proyecto clasificado. En este modelo, que clásicamente recuerda a los OVNIs, el flujo de aire que “se pega” en la cúpula viaja a mayor velocidad y con menor presión que el aire que pasa por debajo, generando la elevación del vehículo. Los trabajos de Coanda en su malogrado avión sirvieron de base para que la fábrica Caproni desarrollara el Campini-Caproni CC-2, usando un reactor muy parecido al original de 1910. Del mismo modo el británico Frank Whittle y el alemán Hans von Ohain tuvieron acceso a los trabajos de Coanda, ambos trabajando al mismo tiempo y por separado, lograron lo que el rumano había soñado, un reactor confiable, que dio origen, en los días finales de la Segunda Guerra Mundial, al caza Gloster Meteor de los ingleses, y a toda una generación de aviones de combate del Tercer Reich. Esta tecnología posteriormente pasó a los aviones de pasajeros y el resto es historia. Fallecido en 1972, Coanda es una figura reverenciada en su natal Rumania, virtual inventor no reconocido del motor a reacción. Un timbre postal fue emitido en su memoria, y el Aeropuerto Internacional de su natal Bucarest lleva su nombre.

Konstantín Tsiolkovski
Konstantín Tsiolkovski

Konstantín Tsiolkovski

Nació en Izhévskoye, en la provincia de Riazán, al sur de Moscú. Quinto hijo de un inmigrante polaco, Tsiolkovski se educó por cuenta propia en las bibliotecas de Moscú y en los libros de su padre, pues no podía frecuentar la escuela. A los diez años, una fiebre resultó en una pérdida de audición. El problema lo motivó a superarse y probar que podría ser tan bueno como las personas sin discapacidad. Publicó más de 500 trabajos sobre los viajes espaciales y temas relacionados, incluyendo el primer proyecto conocido de un ascensor espacial. Sus cuadernos están llenos de bosquejos de cohetes de propulsión líquida, diseños detallados con las paletas del manejo en el plume del extractor para el control direccional, cabinas presurizadas dobles para proteger contra los meteoritos, detallados diseños de cámaras de combustión, giroscopios para el control de altitud, asientos de descanso para proteger contra la gran aceleración durante el despegue y bolsas de aire G para salir de la nave espacial en el vacío del espacio. El trabajo básico de Tsiolkovski después de 1884 se conectaba a cuatro grandes problemas: por la justificación científica de un globo metálico (dirigible), del aeroplano aerodinámico, del tren que se desliza por el aire, y de los medios para viajes interplanetarios. Después de haber conocido a Nikolái Zhukovski, estudiante de Stolétov, Tsiolkovski empezó a ocuparse en la mecánica del vuelo controlado, y como resultado diseñaron la aeronave. Al principio, Tsiolkovski propuso la idea de la aeronave cubierta completamente de metal (dirigible), y construyó su modelo de trabajo, creó los mandos de vuelo automático del dirigible y circuitos para el control de su elevación. En 1897 creó el primer túnel de viento ruso, e incluyó el proceso experimental.

Konstantin Moskalev, El Moskalyov SAM-4 Sigma fue diseñado en 1934 y alimentado por copias gemelas Hispano-Suiza 12Ybr (una para cada uno de los apoyos contrarrotantes). La velocidad máxima era de unos 900 km / h y tenía un tren de aterrizaje triciclo retráctil. Moskalev, diseño un modelo tan futurista, que EL KREMLIM, decidio que tanto Konstantín Tsiolkovski, con sus cohetes, como Konstantin Moskalev, con su Ala voladora, super-sonica. Dejaran esos proyectos y callaran…


En agosto de 1933 en una conversación personal de Moscaliov con el jefe del GUAP, Piotr Ionovich Baranov, surgió la idea de estudiar la proyección de un caza con la mayor velocidad posible. Moscaliov viajó a Moscú con el objetivo de obtener la tarea formal para diseñar y construir esta aeronave. Lamentablemente el 5 de septiembre P. I. Baranov murió en un accidente aéreo. Moscaliov decidió a título personal continuar las investigaciones sobre el tema. Entre 1933 y 1934 A. S. Moscaliov desarrolló una serie de experimentos con diferentes configuraciones alares, utilizando la base experimental del OKB de la Fábrica de aviación de Vorónezh y las facilidades de la cátedra de aerodinámica de la Universidad Estatal de esta ciudad. De manera paralela se desarrollaron estudios de balística y el impacto de los proyectiles sobre las superficies de aeronaves que se mueven a altas velocidades. Como resultado de estos experimentos, conocidos como “Proyecto Sigma”, se llegó a la conclusión de que la mejor forma para las alas de aviones diseñados para alcanzar grandes velocidades era la configuración ojival con baja relación de aspecto. A pesar del basamento teórico el vuelo a velocidades supersónicas era tecnológicamente imposible en la época. Una concepción más realista del tema fue el SAM-4, un proyecto de avión propulsado por dos motores de pistón Hispano-Suiza de 760 con radiadores usando el principio de la evaporación y calculado para alcanzar velocidades de 1000 km/h.

The Moskalyov SAM-4 Sigma was designed in 1934 and powered by twin Hispano-Suiza 12Ybr copies(one for each counter-rotating props). Max speed was to be an estimated 900 km/h and have retractable tricycle landing gear.

El Moskalyov SAM-4 Sigma fue diseñado en 1934 y alimentado por copias gemelas Hispano-Suiza 12Ybr (una para cada uno de los apoyos contrarrotantes). La velocidad máxima era de unos 900 km / h y tenía un tren de aterrizaje triciclo retráctil. Buscando la mejor composición aerodinámica posible el proyecto fue concebido como un ala voladora con los dos motores en tándem fueron ubicados en el interior del ala. Las hélices contrarrotatorias de dos aspas presentaban forma curvada de cimitarra (como es común en las hélices modernas). Esta configuración debía anular el momento reactivo de las hélices y permitir al avión obtener grandes velocidades. El ala presentaba superficies verticales en los extremos destinadas a incrementar la estabilidad en vuelos a baja altura e incrementar la sustentación alar. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo y retráctil, lo que constituía algo innovador para la época, y fue diseñado especialmente para este avión. El piloto se ubicaba acostado sobre el vientre en una cabina cuya cubierta, en forma de burbuja, sobresalía por encina del extradós alar.

Desarrollo
Dibujo original del proyecto conceptual del SAM-4. En el mes de noviembre de 1934 el proyecto fue concluido y enviado a Moscú para ser presentado al GUAP. La concepción resultaba tan inusual y con tantas innovaciones tecnológicas que los sistemas burocráticos se vieron imposibilitados de valorarlos de manera objetiva, lo que devino en la fría acogida que tuvo el proyecto. A. S. Moscaliov trabajaba en ese momento en el caza sin cola SAM-7, también dentro del “Proyecto Sigma”, por lo que se le recomendó dejar a un lado el SAM-4 y continuar el nuevo proyecto. El “Sigma” fue “engavetado”. Años más tarde los especialistas del TsAGI recibirían evidencias de estudios similares de aeronaves con baja relación de aspecto y pilotos en posición decúbito prono en los Estados Unidos. Bajo estas nuevas circunstancias se orientó a Moscaliov comenzar la construcción de una versión experimental a pequeña escala que vería la luz como SAM-9 “Strelá”.

Más info: Wikipedia

LOS COMIENZOS DE LAS NASA
Hace casi 100 años, el 3 de marzo de 1915, un pequeño comité de 12 voluntarios con un presupuesto de 5.000 dólares se embarcó en una misión que pretendía cambiar el mundo de la aviación en los Estados Unidos y al hacerlo creó un legado que revolucionó la investigación aeronáutica y que aun permanece vivo en la actualidad. Ellos eran NACA (Comité Consultivo Nacional para la Aeronáutica), una agencia federal de los EE.UU fundada para llevar a cabo, promover e institucionalizar la investigación aeronáutica. Según las palabras de Jaiwon Shin, miembro de la Dirección de Investigación para la Aeronáutica Espacial de la NASA: “No existen prácticamente aviones que vuelen en cualquier parte del mundo que no se basen en una tecnología derivada de la investigación NACA”.

No podemos presumir de avances científicos en algunos ámbitos. Nos ayudaron.”

Cuando le preguntaron ¿quién? contestó:

“Seres de otros mundos.”

Más tarde confirmó sus palabras y añadió :

“Creo que Inteligencias Extraterrestres observan la Tierra y nos visitan desde hace miles de años.”

El Dr Walter Riedel, ex director de la base alemana de Peenemünde, colega del Dr Oberth, declaró en “Life Magazine” del 7 de abril de 1952 :

I am completely convinced that they have an out-of-world basis.

“Estoy perfectamente convencido de que tienen una base fuera de la Tierra.”

Declaró también que nunca había visto un OVNI por sí mismo, pero que durante varios años, había acumulado informes de observaciones de OVNI del mundo entero.

Desarrolló su argumentación en cuatro puntos :

1. “First, the skin temperatures of structures operating under the observed conditions would make it impossible for any terrestrial structure to survive. The skin friction of the missile at those speeds at those altitudes would melt any metals or nonmetals available.”

“Primero, ninguna estructura terrestre sería capaz de soportar la temperatura inducida por las condiciones de vuelo observadas. A tales altitudes y velocidades, el recalentamiento del revestimiento haría fundir cualquier metal o metaloide conocido.”

2. “Second, consider the high acceleration at which they fly and maneuver… If you think of the fact that the centrifugal force in a few minutes of such a maneuver would press the crew against the outside, and do likewise to the blood, you see what I mean.”

“Segundo, consideren las grandes aceleraciones con que operan… Si piensan en la fuerza centrífuga que en los pocos minutos de tales evoluciones expulsaría a la tripulación hacia el exterior, e hiciera lo mismo con la sangre, pueden imaginar lo que quiero decir.”

3. “Third, there are many occurrences where they have done things that only a pilot could perform but that no human pilot could stand.”

“Tercero, en muchos casos, han hecho cosas que sólo un piloto sería capaz de hacer, pero que ningún piloto humano podría soportar.”

4. “Fourth, in most of the reports there is a lack of visible jet. Most observers report units without visible flame and no trail. If it would be any known type of jet, rocket, piston engine, or chain-reaction motor, there would be a very clear trail at high altitude. It is from no power unit we know of.”

“Cuarto, en la mayoría de los informes, hay ausencia de emisión visible.La mayoría de los observadores relatan máquinas sin llama ni reguero. Si se tratara de cualquier tipo de reactor conocido, cohete, motor de pistón o motor de reacción en cadena, habría un reguero muy visible en alta altitud. Es un motor desconocido.”

El Dr. Maurice Biot, físico, matemático y especialista en aerodinámica, declaró también en otro artículo de esta misma revista :

The least improbable explanation is that these things UFO’s are artificial and controlled.
My opinion for some time has been that they have an extraterrestrial origin.

“La explicación más probable es que los OVNIs son artificiales y controlados. Mi opinión desde hace algún tiempo es que son de origen extraterrestre.”

DURANTE LA CARRERA ESPACIAL – (DE 1960 – 1970)

LA VISION DE VON BRAUM Y WALT DISNEY

EL APOLO XI – EXPLORANDO LO DESCONOCIDO

Misión Apolo 11, “Houston, aquí Base Tranquilidad, el Aguila ha alunizado.”
  Primera de las misiones tripuladas estadounidenses en descender en la superficie lunar.

El 20 de julio de 1969 se concreta un hito en la historia de la humanidad, la misión espacial de los EE.UU. Apolo 11 coloca exitosamente los primeros hombres en la Luna. Neil Armstrong su comandante y Edwin F.Aldrin, piloto del modulo de exploracion lunar ‘Eagle’, desembarcan en el sitio previsto del llamado Mar de la Tranquilidad.   Las imágenes en vivo del suceso son seguidas por televisión por millones de personas. La misión, la cuarta de la serie de vuelos tripulados Apolo y la primera cuyo objetivo es el descenso en el satélite ha partido 109 horas antes desde el Centro Espacial Kennedy en Florida impulsada por un cohete Saturno V.

ULTIMA ENTREVISTA A CARL SAGAN

Apolo 11 – Fuente NASA
El tercer astronauta, Michael Collins, permanece en órbita lunar al comando del módulo de mando Columbia el cual abordaran nuevamente Armstrong y Aldrin 21 horas mas tarde para retornar a la Tierra.   La misión demuestra la factibilidad de alunizar, iniciando la exploración humana de la Luna. La actividad extravehicular de los astronautas se extiende por mas de dos horas recogiendo 22 kilogramos de muestras de suelo y rocas lunares e instalando instrumental científico para detección de sismos, particulas solares y un reflector láser. La recoleccion de material lunar en esta y en las siguientes misiones resultará de gran valor para avanzar en el conocimiento de sus origenes. El retorno exitoso de los astronautas a la Tierra luego de 8 días de misión marca el triunfo de los EE.UU. sobre Rusia en la carrera espacial de los vuelos lunares tripulados, llevando a esta a cancelar sus planes en curso. Cuatro meses la siguiente misión tripulada de los EE.UU., Apolo 12, partirá hacia la Luna.

Hace 45 años el ser humano puso el pie por primera vez en otro mundo. La misión Apolo 11 fue la culminación de la carrera lunar entre la Unión Soviética y Estados Unidos en plena Guerra Fría. Pero también demostró de lo que era capaz nuestra especie cuando se propone algo seriamente. La hazaña del Apolo 11 es aún más impresionante si la situamos en su contexto histórico. Cualquier teléfono móvil actual posee mayor poder de cálculo que todos los sistemas de la nave Apolo juntos. Hablamos de una época donde no existían ordenadores personales ni calculadoras de bolsillo. Los ingenieros y técnicos de la misión realizaron la mayor parte de su trabajo con simples reglas de cálculo. Pero eso no les detuvo. Parece increíble, pero el primer alunizaje tuvo lugar sólo 24 años tras el fin de la Segunda Guerra Mundial y ocho años después de que Yuri Gagarin alcanzase la órbita terrestre. 45 años después resulta fácil pensar que todo fue un sueño. Casi se puede entender que millones de personas a lo largo de todo el mundo crean que los seis alunizajes fueron filmados por Kubrick en un plató secreto de Hollywood. Da igual que las supuestas ‘pruebas’ de los conspiranoicos sean irrisorias. Da igual que la sonda LRO haya fotografiado el lugar del alunizaje de las seis misiones Apolo en varias ocasiones y ahora seamos capaces de ver las huellas que dejaron los astronautas sobre la superficie lunar. Da igual, porque el éxito del Apolo 11 queda tan lejano en el tiempo que nos parece tan borroso como las imágenes de televisión en blanco y negro de la misión. Y sin embargo, lo hicimos. El 20 de julio de 1969 a las 20:17 UTC el módulo lunar Eagle se posó en el Mar de la Tranquilidad con Buzz Aldrin y Neil Armstrong a bordo. Poco después, a las 2:56 UTC del 21 de julio (todavía 20 de julio en los EEUU), Armstrong puso el pie sobre el suelo lunar. La humanidad había alcanzado la Luna. 45 años después el panorama astronáutico tripulado es desolador. Y nadie lo diría, porque ahora mismo seis personas viven en el espacio de forma permanente a bordo del mayor complejo orbital jamás construido. Sin embargo, la existencia de la ISS más allá de 2020 o 2024 está en entredicho. Hace tres años que los EEUU no ponen un hombre en el espacio por sus propios medios y ni los programas de la iniciativa privada ni el SLS y la nave Orión de la NASA tienen garantizados su futuro. Propuestas e iniciativas hay muchas. Lamentablemente lo que falta es coordinación, financiación y, sobre todo, visión de futuro. A diferencia de 1969, hoy en día tenemos otro actor en la película de los vuelos tripulados. Pero el programa espacial chino avanza muy lentamente y no necesariamente de acuerdo con los intereses y deseos del resto del mundo. Esperemos que para el 55º aniversario del Apolo 11 todavía exista algún programa espacial tripulado digno de mención. Las huellas de los doce seres humanos que caminaron sobre la Luna permanecerán algunos pocos millones de años antes de que sean borradas por la lenta pero inexorable acción de los micrometeoritos y el viento solar. Las etapas de descenso de los módulos lunares y demás equipos que los astronautas dejaron atrás -que incluían fotografías, placas conmemorativas y bolsas con orina y heces- durarán muchísimo más. Si la humanidad desapareciese hoy, dentro de millones de años la única prueba visible de que alguna vez existió una civilización avanzada sobre este planeta serían estas huellas. No sería nuestra música, ni nuestra literatura, ni nuestros avances científicos. Sólo unas simples y humildes huellas en el polvo de otro mundo.

Misiones realizadas

Apolo 11
Desciende en el Mare Tranquillitatis el 20 de julio de 1969 a 0.67408° norte y 23.47297° este.   Tripulacion: Neil A. Armstrong, comandante – Edwin E. Aldrin, Jr., piloto del modulo de descenso, Michael Collins, piloto del modulo Lunar Lapso de mision: entre el 16 y 24 de julio.


 

Apolo 12
Desciende en el Oceanus Procellarum el 19 de noviembre de 1969 a 3.01239° sur y 23.42157° oeste   Tripulacion: Charles Conrad, Jr. Richard F. Gordon, Jr. Alan L. Bean Lapso : Nov. 14-24.

Apolo 13
Lanzada el sabado 11 de abril de 1970 a las 13:13. Falla durante en trayecto de ida por lo cual aborta la mision, circunvuela la Luna y retorna a tierra en condiciones dramaticas logrando salvarse su tripulacion la que estaba compuesta por James A. Lovell (comandante), John Leonard “Jack” Swigert, piloto del módulo de mando y Fred Haise, piloto del módulo lunar.

Apolo 14
Desciende en el área de Fra Mauro el 5 de febrero de 1971 a 3.64530° sur y 17.47136° oeste. Tripulacion: Alan B. Shepard, Jr. Stuart A. Roosa Edgar D. Mitchell Lapso : Enero 31-4 de febrero.

Apolo 15
Desciende en area de Hadley/Apennines el 30 de julio de 1971. a 26.13222° norte y 3.63386° este. Tripulación: David R. Scott James B. Irwin Alfred M. Worden Lapso : Julio 26-Ago. 7.

Apolo 16
Desciende en area del crater Descartes el 20 de abril de 1972 a 8.97301° sur y 15.49812° este. Tripulación : John W. Young Thomas K. Mattingly II Charles M. Duke, Jr. Lapso : Abril 16-27.

Apolo 17
Desciende en area de Taurus-Littrow el 11 de diciembre de 1972. a 20.19080° norte y 30.77168° este. Tripulación: Eugene A. Cernan, comandante Ronald B. Evans, Harrison H. Schmitt. Lapso : Dic.7-19   Es la sexta y ultima mision lunar hasta el presente y la ultima en abandonar la orbita terrestre.

 

Misiones canceladas

Apolo 18  Programada para febrero de 1973 con destino al área denominada Schroter’s Valley.
Apolo 19  Programada para julio del mismo año con descenso en área de Hyginus Rille.
Apolo 20  Programada para diciembre de igual año con destino en crater Crater Copernicus.

Oficialmente el motivo de la cancelación de esta misiones fué por razones economicas, sin embargo los mayores costos del proyecto ya habian sido erogados durante los años anteriores y los lanzamientos en si mismos representaban montos proporcionalmente modestos. Por otra parte si bien el objetivo politico de triunfar por sobre la URSS se habia logrado holgadamente el desafio de continuar explorando nuevas areas del satelite respondiendo a nuevos objetivos cientificos seguia vigente. El programa de misiones largamente planeado fue imprevistamente abortado desaprovechandose una cuantiosa inversion en tecnologia, personal y experiencia adquirida en navegacion y control la que segun los hechos se encargarian de demostrar no pudo ser aprovechada en el futuro para retomar la exploracion humana de la luna. La razonabilidad de la decision forma parte de algunos de las controversias que siguen rodeando al proyecto Apolo, incluyendo sospechas conspirativas.

Fuente: Naukas.com

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EMILIO HERRERA 1935, FUE EL PIONERO EN FABRICAR UN TRAJE ESPACIAL (PARTIENDO DE UN TRAJE SUBMARINO). NADIE SE ACUERDA DE EL. CLARO “FRANCO”, QUE LE VAMO A HACER, VERDAD?…..

EMILIO HERRERA, INGENIERO ESPAÑOL

 

Jésmar Martínez © 2016-2017

HEMOS TENIDO UN GRAN PROBLEMA TECNICO. Ya estamos subsanando dicho incidente. Por eso le pedimos disculpas. Y avisarle estimado amigo y cliente. Que durante estos días, LA TIENDA DE JM, ira sufriendo dichas actualizaciones... Mil gracias. Descartar